Test: Dvaja z jedného cesta. Vyskúšali sme Citroën ë-Berlingo a Peugeot e-Rifter
Oba modely vyzerajú výborne a majú priestranný a variabilný interiér. Sú však drahé a dojazdom nás nepresvedčili.
Citroën e-Berlingo a Peugeot e-Rifter sú dvojičky z koncernu Stellantis. Ide o rodinné verzie malých dodávok, ktoré majú svojou variabilitou a veľkým vnútorným priestorom osloviť hlavne aktívne rodiny, prípadne rodiny, ktoré potrebujú vzadu umiestniť tri isofixové detské autosedačky. Oba modely dokážu viac než plnohodnotne zastúpiť rodinné autá kategórie MPV, ktoré sa postupne z trhu kvôli pretrvávajúcej SUV mánii tiež strácajú.
Iba elektrické?
Obe tieto autá však v „civilnej“ verzii (tým myslíme kategóriu M1) kúpite už iba s elektromotormi. Stellantis sa totiž po svojom vytvorení dostal, najmä vďaka koncernu FCA (Fiat Chrysler Automobiles) do problémov s emisiami a flotilové potreboval zásadne skresať. A, okrem iných, na to doplatili práve dodávky v osobnej verzii, ktoré prišli nielen o diesle, ale všeobecne o spaľovacie motory a možno ich kúpiť len ako čisté elektromobily. A to sa dosť odráža na ich cene.
Ak sa však pozriete do cenníkov, nájdete tam aj ponuku benzínových a naftových motorov. Je to však vďaka tomu, že sa tieto autá preklasifikovali na kategóriu N1, teda sa zaradili medzi ľahké úžitkové autá do 3,5 tony, kde sú emisné limity predsa len o niečo benevolentnejšie.
Vráťme sa však k testovanému e-Berlingu a e-Rifteru. Pozrime sa najprv na to, ako sú pri prakticky identickej technológii, výkone a aj rozmeroch nastavené cenovo. Elektrické Berlingo sa v čase písania tohto článku dalo kúpiť v základe za 32 900 eur, pokiaľ ste využili bonus a finančné služby Citroënu, mohli ste ušetriť ďalšiu tisícku. Peugeot e-Rifter s rovnakým motorom a batériou (výkon 100 kW a využiteľná kapacita batérie 45 kWh) štartuje na sume 34 290 eur.
Veľké cenové rozdiely
Zostaňme ešte chvíľu pri Peugeote e-Rifter. Ten je vo svojej plne elektrickej podobe aj v úplnom základe o 4 800 eur drahší, než najdrahšia naftová verzia v najsilnejšej GT výbave (Rifter Enterprise 1,5 BlueHDi 130 k, automat 8 stupňov), v ktorej stojí 29 490 eur. Ak by sme porovnali elektrický základ so spaľovacím základom, ktorý reprezentuje benzínová verzia 1.2 PureTech 110k so 6-stupňovým manuálom za cenu 20 890 eur, rozdiel bude 13 400 eur. Náš testovaný elektrický e-Rifter bol tiež v najsilnejšej výbave GT, v ktorej bol drahší o takmer 12 000 eur, než 1,5-litrový diesel s manuálom v tej istej výbave (38 190 eur verzus 26 290 eur).
Elektrický Citroën ë-Berlingo
Test: Dvaja z jedného cesta. Vyskúšali sme Citroën ë-Berlingo a Peugeot e-Rifter
A teraz sa pozrime na elektrické Berlingo. To stojí v základe so 100 kW motorom (aj s uplatnenými bonusmi) 31 990 eur. Základné spaľovacie Berlingo s benzínovým motorom PureTech 110 S&S kúpite za 18 990 eur. Rozdiel je 13 000 eur, teda veľmi podobný, ako rozdiel medzi základnou a spaľovacou verziou Peugeotu e-Rifter.
Berlingo sme tiež testovali v najvyššej výbave, ktorá má v prípade Citroënu označenie Shine. V nej začína cena elektrickej verzie na sume 35 490 eur, spaľovacej so 75 kW naftovým motorom na 22 690 eurách. Rozdiel je teda pri výbave Shine 12 800 eur a je nepatrne väčší než rozdiel medzi elektrickou a spaľovacou verziou Peugeotu e-Rifter vo výbave GT.
Samozrejme, pri cene treba zohľadniť aj výbavy. V nich sú mierne odlišnosti, celkovo sú však jednotlivé výbavové stupne pomerne podobné a aj príplatková výbava má podobné ceny. Napríklad oba modely môžu byť za 990 eur vybavené systémom Modutop, ktorý je nám veľmi sympatický. Tvorí ho presklená strecha s clonou, stredová podsvietená stropná schránka tiahnuca sa celým autom a zadná schránka s dvojitým prístupom (otvoríte ju zo zadných sedadiel a aj z kufra).
Elektrický Peugeot e-Rifter
Test: Dvaja z jedného cesta. Vyskúšali sme Citroën ë-Berlingo a Peugeot e-Rifter
Tento systém nemá síce veľkú nosnosť, ale vynikajúco pomôže pri balení na dlhšie cesty, keď beriete množstvo drobností. My sme ho mali v e-Rifteri, takže pozrieť si ho môžete vo fotogalérii tohto auta. V oboch modeloch stoja v základe ľavé bočné posuvné dvere 350 eur, ale napríklad systém Grip Control, čiastočne suplujúci pohon 4×4 si v e-Rifteri môžete priplatiť za 600 eur, no v e-Berlingu zaň budete doplácať takmer tisícku.
Súčasne s ním dostanete v cene pri oboch modeloch aj jednu dôležitú drobnosť, ktorá sa občas môže veľmi zísť – klasickú zásuvku na 230 V. Samozrejme, nájdu sa aj ďalšie odlišnosti, napríklad v najvyššej výbave má e-Rifter 17-palcové disky z ľahkých zliatin, e-Berlingo 16-palcové.
Slabý dojazd
Nejdeme však rozpitvávať výbavu, dôležitejšie je, ako obe autá jazdia. Ich motorizácia je úplne identická. Peugeot e-Rifter aj Citroën e-Berlingo majú pod kapotou synchrónny motor s permanentným magnetom s výkonom 100 kW, respektíve 136 koní. Na sto kilometrov s ním zrýchlia za niečo menej než 12 sekúnd a maximálka je v prípade e-Rifteru 135 km/h, e-Berlingo ju má 130 km/h. Maximálny krútiaci moment je u oboch modelov 260 Nm. Oba majú batériu s využiteľnou kapacitou 45 kW a sú vybavené 11 kW 3-fázovou palubnou nabíjačkou.
Problémom oboch áut je elektrický dojazd. Ich aerodynamika nie je úplne ideálna, sú pomerne ťažké a keď k tomu prirátame aj teploty, ktoré sa počas testu pohybovali len mierne nad nulou, tak k deklarovaným hodnotám 260 až 280 kilometrov sa ani jedno z nich nepriblížilo. V praxi sme boli radi, keď sme sa dopracovali aspoň k 200 kilometrom. Ale ani to sa nám občas nepodarilo.
Tak, ako pri iných elektromobiloch, v meste, kde k slovu prichádza často rekuperácia, to nie je zlé, tam spotrebu stlačíte aj na 18 kWh a cez 200 kilometrov sa dostanete. Akonáhle však idete po okreskách alebo po diaľnici rýchlosťami okolo 90 až 100 km/h, spotreba vám vyskočí niekde na 23 až 25 kWh a ak to nedajbože skúsite na diaľnici rýchlosťou medzi 120 a 130 km/h, tak spotreba sa posunie až niekam k 29 kWh. A predstavte si, že ako správna aktívna rodina by ste na strechu auta naložili napríklad kanoe a vydali sa po diaľnici na nejaký splav. To je takmer nemysliteľné.
Pri oboch týchto rodinne zameraných dodávkach sa jednoducho nedá argumentovať tým, aké sú super v meste, lebo rodiny si tento typ auta kupujú práve na pohodlnejšie cestovanie na dlhšie trasy. A s dojazdom s naloženým autom v chladom počasí výrazne pod 200 kilometrami sú len ťažko prakticky použiteľné.
Ale aby sme len nekritizovali. Do e-Berlinga sme napríklad naložili aj 400 kg cementu a k tomu „stokilového vodiča“ a takto naložení sme na trase, kde sme mali s prázdnym autom priemernú spotrebu cca 21 kWh, dosiahli priemer približne 25 kWh. Očakávali sme vyšší rozdiel.
Nabíjanie bolo relatívne v pohode. Na 100 kW sme sa nedostali ani teoreticky, ale v rozpätí približne od 30 do 80 percent kapacity batérie sa nabíjací výkon držal štandardne v rozpätí od 45 do 60 kW, čo nebolo zlé. Nad 80 percent kapacity batérie už potom klesol na 20 kW a nad 90 percent sa posunul výrazne pod 10 kW. Inak povedané – batériu ste z 30 na 80 percent nabili približne za rovnaký čas, ako z 80 na 100 percent.
Radšej „úžitkáč“
Oba modely by potrebovali aspoň 80 kWh batériu, čo už v praxi dáva aký-taký zmysel. Rodina si totiž takéto auto, navyše s cenou nad 30-tisíc eur, určite nekupuje na to, aby sa ním len „posúvala“ hore-dolu po meste.
Chce sním aj niekam vyraziť, ale s dojazdom pod 200 kilometrov aj pri úspornejšej jazde po diaľnici to nedáva veľmi zmysel. S 80 kWh batériou by sa ich reálny dojazd posunul nad 300 kilometrov, ale spolu s ním by sa ich cena posunula na hranicu, ktorá by bola len veľmi ťažko akceptovateľná.
Pravdou je, že elektrické verzie s nižším ťažiskom a o niečo vyššou hmotnosťou a vyšším zaťažením tlmičov jazdia veľmi dobre, sú stabilnejšie, než ich spaľovacie varianty a dokonca sú aj komfortnejšie. Cenový rozdiel a obmedzenie praktickej využiteľnosti to však ani zďaleka nevyváži.
Chápeme pragmatizmus, skrytý za zrušením spaľovacích motorov v týchto autách, ale s aktuálnym dojazdom sú ako elektromobily pre rodiny prakticky nevyužiteľné. Oveľa rozumnejšou voľbou je zmieriť sa pri nich s úžitkovou verziou N1 alebo sa pozrieť po konkurencii.
My sa prihovárame za verziu N1. Oba modely sú totiž naozaj dizajnovo vydarené, najmä s ochranným oplastovaním. Zároveň ponúkajú nielen veľký, ale hlavne mimoriadne variabilný vnútorný priestor s množstvom odkladacích schránok, s tromi samostatnými sklopnými sedadlami v druhom rade a s veľkým nákladným priestorom.
Pritom, najmä v testovaných vyšších výbavách, sú vybavené naozaj komfortne a majú celú paletu aktívnych aj pasívnych bezpečnostných systémov. Z nášho pohľadu sú viac než plnohodnotnou náhradou MPV a so spaľovacími motormi sa dajú kúpiť ešte stále za relatívne rozumne nastavené ceny. Ako elektromobily ich však zatiaľ odporučiť nemôžeme.